رئیس کمیسیون نظارت و حقوقی شورای شهر در گفتوگو با «دنیای اقتصاد»؛
«مدیریت نمایشی» در ترافیک تهران
در این میان، سهم فزاینده موتورسیکلتها بهعنوان مُد جدید جابهجایی در بستر سختی معیشت، فقر شهری و ترافیک مزمن، به یکی از منابع مهم آلودگی و بینظمی ترافیکی تبدیل شده است که اغلب خارج از چارچوب محدودیتهای طرح ترافیک تردد میکنند. در هفته گذشته، مهدی اقراریان، رئیس کمیسیون نظارت و حقوقی شورای شهر تهران، با طرح تذکری در صحن شورا بر ضرورت ارزیابی دوباره پیامدهای اجرای طرح ترافیک تاکید کرد. از این رو، «دنیای اقتصاد» در گفتوگو با اقراریان به این پرسش پاسخ میدهد که طرح ترافیک فعلی که در حال حاضر به ابزاری ناکارآمد بدل شده اساسا نیازمند چه اصلاحاتی جهت اثرگذاری است؟
به گفته او، مسائل شهر تهران بهویژه در حوزه حملونقل، پیچیدگیهای تاریخی و ساختاری دارد و نمیتوان آنها را صرفا با ابزارهای قیمتی مانند جریمه حلوفصل کرد. کالبد تهران طی دههها بهگونهای شکل گرفته که تمرکز بالای فعالیتهای اقتصادی، اداری و خدماتی در محدودههای مرکزی، تقاضای سنگینی برای سفرهای درونشهری ایجاد کرده است؛ از بازار تهران در منطقه ۱۲ گرفته تا استقرار دستگاههای دولتی، مراکز قضایی، دانشگاههای بزرگ و مراکز تجاری که هر یک بهتنهایی هزاران سفر روزانه را به مرکز شهر تحمیل میکنند.
اقراریان با اشاره به مفهوم «تقاضای سفر» توضیح داد که جانمایی نامناسب این کاربریها، بدون توجه به ظرفیت معابر و زیرساختهای حملونقل، به قفلشدگی ترافیکی منجر شده است که میتوان آن را علاوه بر مرکز شهر در مناطق شمالی تهران و پیرامون مراکز تجاری بزرگ نیز مشاهده کرد. پس، طرح ترافیک زمانی میتواند اثربخش باشد که به ریشههای تولید سفر توجه کند، نه اینکه صرفا بر محدودسازی یا افزایش هزینه تردد تمرکز داشته باشد.
او به مغفول ماندن مساله تمرکززدایی از پایتخت بهعنوان یکی از ریشههای اصلی افزایش تقاضای سفر در تهران، اشاره کرد. به گفته اقراریان، مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۹۴با تصویب قانون «امکانسنجی انتقال مرکز سیاسی و اداری کشور و ساماندهی و تمرکززدایی از تهران»، دولت را مکلف کرد که پیامدهای تمرکز شدید فعالیتهای اداری، قضایی و اقتصادی در پایتخت را بررسی و راهکارهای کاهش آن را ارائه کند. طرح ترافیک، مستقیما با «تقاضای سفر» در ارتباط است؛ زیرا بخش قابلتوجهی از مراجعات روزانه به محدوده طرح، بهمنظور مراجعه به دستگاههای دولتی، نهادهای قضایی، مراکز خدماتی و همچنین تامین کالا از بازار تهران انجام میشود.
بهگفته اقراریان، جانمایی این کاربریها طی دهههای گذشته بهگونهای بوده که تمرکز کمسابقهای از فعالیتها در محدوده طرح ترافیک شکل گرفته است؛ تمرکزی که از استقرار دستگاههای اجرایی و خدمات عمومی گرفته تا بازار تهران بهعنوان یک کانون اقتصادی، همگی در محدوده مرکزی شهر انباشته شدهاند و بهطور مستمر تقاضای سفر را بازتولید میکنند. درحالیکه قانون مصوب سال ۱۳۹۴ دولت را موظف کرده بود حداکثر ظرف دو سال از زمان لازمالاجرا شدن قانون، نتایج مطالعات مربوط به تمرکززدایی را ارائه کند، این تکلیف در عمل اجرا نشد و تا پایان سال ۱۳۹۶ گزارشی به نتیجه نرسید. این در حالی است که آییننامه اجرایی این قانون نیز با تاخیر مواجه شد و نهایتا در سال ۱۳۹۷، یعنی پس از گذشت حدود سه سال از تصویب قانون، در هیات دولت به تصویب رسید؛ تاخیری که با نص صریح قانون همخوانی نداشت، زیرا قانونگذار برای اجرای آییننامه تنها سه ماه زمان در نظر گرفته بود. بهگفته اقراریان، این تعویقها و ترک فعلهای متوالی در اجرای قوانین بالادستی، بهویژه در حوزه حملونقل و مدیریت تقاضای سفر، بدون هیچگونه برخورد موثر، زمینهساز وضعیت آشفته امروز ترافیک تهران شده است؛ وضعیتی که پیامدهای آن بهصورت حاد در محدوده طرح ترافیک قابل مشاهده است.
در عین حال، گزارشهای بودجهای شهرداری تهران برای سال آینده نشان میدهد درآمدهای حاصل از عوارض طرح ترافیک رو به افزایش است؛ موضوعی که به عقیده رئیس کمیسیون نظارت شورا، نشانهای از انحراف در هدفگذاری این سیاست تلقی میشود. به گفته او، در برنامه چهارم شهرداری، یک سال فرصت برای ارائه مطالعات بازنگری طرح ترافیک به شورا در نظر گرفته شده بود، اما با وجود تذکرات مکرر کمیسیون تخصصی، این مطالعات ارائه نشده و اقدامی درخور صورت نگرفته است. در بخش دیگری از این تذکر، به وضعیت موتورسیکلتها پرداخته شد؛ وسایل نقلیهای که امروز بهعنوان یک مد حملونقل فراگیر در شهر حضور دارند، اما سیاست مشخص و کارآمدی برای ساماندهی آنها در چارچوب طرح ترافیک وجود ندارد. سهم بالای موتورسیکلتها در آلودگی هوا، بهویژه در مناطق مرکزی مانند منطقه ۱۲، و نبود معاینه فنی در بخش قابلتوجهی از آنها، از جمله چالشهایی است که بهگفته اقراریان نادیده گرفته شده است.
او تاکید میکند، طرح ترافیک فعلی پاسخگوی شرایط امروز تهران نیست و ادامه اجرای آن بدون بازنگری جدی، نهتنها به کاهش آلودگی و ترافیک منجر نمیشود، بلکه میتواند به «مدیریت نمایشی» و تثبیت نگاه درآمدی به این ابزار بینجامد. به همین دلیل، بازنگری در طرح ترافیک با اتکا به مطالعات کارشناسی، اسناد بالادستی و توجه همزمان به خودرو و موتورسیکلت، بهعنوان یکی از اولویتهای اصلی شورای هفتم مطرح شده؛ پیشنهادی که فعلا برای انجام مطالعات پژوهشی، به بررسیهای بعدی موکول شده است.
بیشترین سهم بودجه به حملونقل؟
به گزارش «دنیای اقتصاد» از نکات مورد توجه در لایحه بودجه پیشنهادی شهرداری تهران برای سال ۱۴۰۵، سهم حملونقل و ترافیک از بودجه پیشنهادی است. بررسیها نشان میدهد، مساله حملونقل در تهران به یک متغیر تعیینکننده بسیار کلیدی و اصلی در کیفیت زندگی، بهرهوری اقتصادی و حتی سلامت عمومی تبدیل شده است. ترافیک مزمن، کاهش سرعت متوسط سفرهای درونشهری، فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی، عقبماندگی شبکه مترو از تقاضای واقعی و همزمان تشدید آلودگی هوا، مجموعهای از چالشهایی را شکل داده که سالهاست در گزارشهای رسمی و غیررسمی تکرار میشود.
در چنین شرایطی، بررسی بودجه سالانه شهرداری تهران، بهویژه از نظر سهم حملونقل عمومی، همواره یکی از محورهای اصلی در حوزه مدیریت شهری است. بررسی لایحه بودجه پیشنهادی شهرداری تهران برای سال ۱۴۰۵نشان میدهد که اگرچه «حملونقل و ترافیک» بیشترین سهم را در میان ماموریتهای ششگانه به خود اختصاص داده، اما همچنان این پرسش جدی باقی است که آیا این سهم با عمق بحران شهر تناسب واقعی دارد یا نه؟
بخش عمده مشکلات تهران از آلودگی هوا گرفته تا اتلاف زمان و افت بهرهوری مستقیما به ضعف حملونقل عمومی بازمیگردد. توسعه مترو، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی، برقیسازی تاکسیها و کاهش وابستگی به خودروی شخصی، هزینههایی دارد که حتی از توان بودجههای سالانه نیز فراتر میرود. محمد آخوندی، رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر، دراینباره به «دنیای اقتصاد» گفت: حملونقل و ترافیک بیشترین سهم را در لایحه پیشنهادی بودجه ۱۴۰۵ به خود اختصاص داده است. این ماموریت حدود ۴۸درصد کل بودجه، معادل تقریبی ۱۵۴هزار میلیارد تومان را شامل میشود؛ رقمی که نسبت به سال قبل حدود ۳۴درصد افزایش داشته است. او تاکید میکند که این سهم بالا تاکنون در بودجههای شهرداری تهران سابقه نداشته و نشاندهنده توجه ویژه به حوزه حملونقل است. ماموریت حملونقل و ترافیک صرفا به مترو و اتوبوس محدود نمیشود و مجموعهای از فعالیتها را در بر میگیرد؛ از بهرهبرداری و ساخت مترو گرفته تا اتوبوسرانی، تاکسیرانی، برقیسازی ناوگان، ساخت و نگهداری بزرگراهها و پروژههای فنی و عمرانی مرتبط با ترافیک.
در لایحه پیشنهادی، هزینههای حملونقل عمومی نسبت به سال قبل بهطور میانگین حدود ۳۵درصد افزایش یافته و در برخی پروژهها بهویژه در حوزه ساخت مترو حتی رشد بیشتری هم دیده میشود. آخوندی توضیح میدهد که در بودجه ۱۴۰۵، برای آغاز ساخت خطوط جدید مترو از جمله خطوط ۸، ۹ و ۱۱ اعداد مشخصی در نظر گرفته شده و همچنین ادامه عملیات اجرایی خط ۱۰ نیز پیشبینی شده است. علاوه بر این، برای خطوط ۶ و ۷ که در مرحله تکمیل قرار دارند نیز اعتباراتی اختصاص یافته است. به گفته او، این اعداد مربوط به مرحله ساخت است و در برخی پروژهها، رشد بودجه بیش از میانگین ۳۵درصد بوده و در برخی کمتر. همچنین، میانگین افزایش اعتبارات حملونقل در بودجه ۱۴۰۵ نسبت به سال ۱۴۰۴ حدود ۳۵درصد است، اما این امکان وجود دارد که در جریان بررسیهای شورای شهر، این سهم افزایش یابد و حتی به حدود ۵۰درصد برسد.
آخوندی به این نکته اشاره میکند که شهر تنها به موضوع حملونقل محدود نمیشود و نیاز به نگهداری، خدمات شهری، پاکیزگی، ایمنی و سایر ماموریتها نیز وجود دارد. اگرچه حملونقل بیشترین سهم بودجه را به خود اختصاص داده، اما شهرداری نمیتواند سایر وظایف خود را نادیده بگیرد و ناچار است برای همه حوزهها منابع در نظر بگیرد. او تاکید میکند که با وجود این محدودیتها، حملونقل همچنان بیشترین سهم را در میان ماموریتها دارد و این نشاندهنده اولویت نسبی این حوزه در بودجه ۱۴۰۵ است.
بررسیهای «دنیای اقتصاد» نشان میدهد یکی از نکات کلیدی که در بررسی بودجه ۱۴۰۵نباید نادیده گرفته شود، ترکیب درونی ماموریت حملونقل و ترافیک است. این سرفصل فقط به مترو و اتوبوس محدود نمیشود؛ از ساخت و نگهداری بزرگراهها و پروژههای عمرانی گرفته تا اقدامات فنی و ترافیکی را در بر میگیرد. همین موضوع باعث میشود بخش قابلتوجهی از بودجهای که به نام حملونقل ثبت میشود، عملا صرف پروژههای بزرگراهی شود؛ پروژههایی که در بسیاری از موارد، نهتنها به کاهش ترافیک کمکی نکردهاند، بلکه با تشویق استفاده از خودروی شخصی، تقاضای ترافیکساز را افزایش دادهاند. این موضوع، شکاف میان «عدد سهم بودجه» و «اثر واقعی بر حل بحران» را نشان میدهد. حتی اگر حملونقل نیمی از بودجه را بگیرد، تا زمانی که اولویت درون این سرفصل بهروشنی به نفع حملونقل عمومی تغییر نکند، مساله اصلی شهر حل نخواهد شد.
